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全球集裝箱運輸業(yè)2020年或?qū)⑻潛p230億美元
對于命運有賴于全球化水平上升的集裝箱航運業(yè)而言，新型冠狀病毒肺炎（COVID-19，即2019冠狀病毒?。┮咔樗坪跏且粋€特別可怕的敵人。
全球貿(mào)易受到破壞的證據(jù)顯而易見：由于疫情旅行限制，船員被困在船上，而裝載著從電視機到服裝等各種商品的集裝箱從亞洲抵達(dá)西方港口，卻恰逢歐美消費者需求崩潰。
這讓人回憶起2008年至2009年的全球金融危機，那場危機曾導(dǎo)致全球貿(mào)易額下滑逾10%，導(dǎo)致丹麥的AP穆勒-馬士基(AP Moller-Maersk)、中國的中遠(yuǎn)海運(Cosco ShippingLines)、德國的赫伯羅特(Hapag-Lloyd)和法國的達(dá)飛海運(CMA CGM)等大型航運公司進入殘酷競爭時期。但10年過去了，早期跡象顯示，迄今為止，該行業(yè)在應(yīng)對此次動蕩方面表現(xiàn)較好。
2020年，上海出口集裝箱運價指數(shù)(ShanghaiContainerized Freight Index)下滑，但仍高于一年前。該指數(shù)追蹤集裝箱航運公司向各種客戶收取的運費，包括沃爾瑪(Walmart)等全球最大零售商和大眾(Volkswagen)等全球制造商。
AP穆勒-馬士基首席執(zhí)行官索倫•斯庫(Soren Skou)最近在一次電話會議上告訴投資者：“在根據(jù)需求調(diào)整運力方面，我們和整個行業(yè)都非常靈活。”馬士基航運(Maersk Line)運營著全球規(guī)模最大的集裝箱船隊。
例如，據(jù)行業(yè)咨詢顧問和分析師稱，航運公司的停航班次達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平。
數(shù)據(jù)提供商eeSea表示，今年航運公司取消了8%的主要航線航次。這些航線包括亞洲與北美之間、亞洲與歐洲之間以及歐洲與北美之間的航線。相比之下，2019年全年取消比例為2%。
但距離新冠疫情在中國開始爆發(fā)已有6個月，全球失業(yè)率在螺旋上升，該行業(yè)面臨的緊迫問題是，能否避免惡性價格戰(zhàn)再次爆發(fā)——金融危機后最終爆發(fā)了一場價格戰(zhàn)，在2015年至2016年達(dá)到頂峰。
對于這個擁有5000艘集裝箱船的行業(yè)而言，風(fēng)險巨大。這5000艘船推動著全球貿(mào)易幾乎無間斷的增長。其中最大的集裝箱船在4月揭幕，長400米，可裝載近2.4萬個20英尺集裝箱。
過去40年，全球化進入黃金時代，海運集裝箱運費幾乎每年都增長。
根據(jù)SeaIntelligence Consulting首席執(zhí)行官拉爾斯•延森(Lars Jensen)的計算，如果集裝箱運費跌幅與2009年相同，該行業(yè)今年可能虧損230億美元。根據(jù)這家咨詢公司的數(shù)據(jù)，2019年，全球最大的15家集裝箱航運公司的總利潤為59億美元。
然而，如果運費保持穩(wěn)定，被認(rèn)為今年幾乎一定會發(fā)生的貿(mào)易額大幅滑坡僅會導(dǎo)致約8億美元的虧損，延森認(rèn)為這種情況出現(xiàn)的可能性更大。
他表示：“這是真金白銀，但很難算得上災(zāi)難，這種損失是可控的。”
在2008年至2009年金融危機之后，為了獲得更大的規(guī)模經(jīng)濟，各家公司繼續(xù)投資于更大的貨船。然而，再加上全球貿(mào)易增長乏力，這導(dǎo)致運力過剩。
隨之出現(xiàn)的運費壓力，最終導(dǎo)致韓國韓進海運(Hanjin Shipping)于2016年破產(chǎn)，這在某種程度上給該行業(yè)敲響了警鐘。
該行業(yè)目前擁有的一個緩沖空間是，在建集裝箱船數(shù)量相對較少。根據(jù)航運咨詢經(jīng)紀(jì)公司Clarksons的數(shù)據(jù)，金融危機期間，該行業(yè)的訂單數(shù)量相當(dāng)于現(xiàn)有船隊數(shù)量的一半以上。如今，這一比例僅為10%，意味著未來新投入使用的船舶數(shù)量將更少。
分析師們表示，各集裝箱航運公司新近形成的價格紀(jì)律是過去5年整合和更廣泛合作的結(jié)果。
如今，大型航運公司數(shù)量減少了，而且在三個主要聯(lián)盟下運營：2M聯(lián)盟(2M)、海洋聯(lián)盟(Ocean Alliance)和THE聯(lián)盟(THE Alliance)，這些聯(lián)盟允許各公司共享船舶空間，更容易縮減服務(wù)。
面對美中貿(mào)易戰(zhàn)對貿(mào)易額的拖累，各公司甚至在新冠危機爆發(fā)前就采取了保護利潤的策略。許多航運公司已經(jīng)開始“慢速航行”，即減速航行——這是一種吸收運力的策略，因為提供和過去同樣頻率的服務(wù)需要更多船只。
但這樣做并不總是有利于客戶。
海事研究咨詢公司Drewry的西蒙•希尼(Simon Heaney)說：“如果你有需要運輸?shù)呢浳铮泐A(yù)訂的船已經(jīng)停運了，或者被換成另一艘船，或者不得不等待下一艘船的到來，那就不太好了。這是一種嚴(yán)重擾亂。”
如果說到目前為止該行業(yè)證明自己比十年前更具韌性，那么人們對此的情緒是冷靜的而不是樂觀的。
世界貿(mào)易組織(WTO)最近的一項預(yù)測突顯了風(fēng)險。該預(yù)測稱，今年商品貿(mào)易（即實物商品進出口）將暴跌13%至32%。
“我們現(xiàn)在看到第二季度（貿(mào)易額）大幅下滑。”德國赫伯羅特的首席執(zhí)行官羅爾夫•哈本•揚森(Rolf Habben Jansen)上個月向投資者表示，“我們預(yù)計這一情況將持續(xù)到第三季度。”
這家總部位于漢堡的集團擁有一只由近250艘船舶組成的船隊，去年的息稅前利潤超過8億美元。該集團保留了今年的利潤預(yù)期，顯示出該集團有一定的信心，但警告稱可能無法達(dá)到預(yù)期利潤區(qū)間的上限。
AP穆勒-馬士基也運營從洛杉磯到拉各斯的集裝箱裝卸碼頭。該公司更為謹(jǐn)慎，已暫停其盈利預(yù)測。
杰富瑞(Jefferies)追蹤該行業(yè)的分析師戴維•克爾斯滕斯(David Kerstens)預(yù)測，今年集裝箱運費將下降約5%，但警告稱，如果實力最弱的航運公司無法抓住救生索，那么這可能也足以讓它們破產(chǎn)。
經(jīng)合組織(OECD)旗下的國際運輸論壇(InternationalTransport Forum)的數(shù)據(jù)顯示，過去10年，14家集裝箱航運公司的總債務(wù)攀升了四分之一，至950億美元，面臨破產(chǎn)風(fēng)險。
“許多規(guī)模較小的亞洲公司的杠桿水平非常高。”克爾斯滕斯說，“進一步違約的風(fēng)險也在增加，就像2016年那樣。”
這一隱患已導(dǎo)致一些政府考慮提供財務(wù)援助。達(dá)飛海運上個月獲得了一筆10.5億歐元的貸款，其中70%由法國政府擔(dān)保。
就目前而言，政府紓困損害該行業(yè)形象的風(fēng)險是次要問題。與許多行業(yè)一樣，集裝箱航運業(yè)的當(dāng)務(wù)之急是需求將以多快的速度恢復(fù)，該行業(yè)的新常態(tài)將是怎樣的。
全球貿(mào)易受到破壞的證據(jù)顯而易見：由于疫情旅行限制，船員被困在船上，而裝載著從電視機到服裝等各種商品的集裝箱從亞洲抵達(dá)西方港口，卻恰逢歐美消費者需求崩潰。
這讓人回憶起2008年至2009年的全球金融危機，那場危機曾導(dǎo)致全球貿(mào)易額下滑逾10%，導(dǎo)致丹麥的AP穆勒-馬士基(AP Moller-Maersk)、中國的中遠(yuǎn)海運(Cosco ShippingLines)、德國的赫伯羅特(Hapag-Lloyd)和法國的達(dá)飛海運(CMA CGM)等大型航運公司進入殘酷競爭時期。但10年過去了，早期跡象顯示，迄今為止，該行業(yè)在應(yīng)對此次動蕩方面表現(xiàn)較好。
2020年，上海出口集裝箱運價指數(shù)(ShanghaiContainerized Freight Index)下滑，但仍高于一年前。該指數(shù)追蹤集裝箱航運公司向各種客戶收取的運費，包括沃爾瑪(Walmart)等全球最大零售商和大眾(Volkswagen)等全球制造商。
AP穆勒-馬士基首席執(zhí)行官索倫•斯庫(Soren Skou)最近在一次電話會議上告訴投資者：“在根據(jù)需求調(diào)整運力方面，我們和整個行業(yè)都非常靈活。”馬士基航運(Maersk Line)運營著全球規(guī)模最大的集裝箱船隊。
例如，據(jù)行業(yè)咨詢顧問和分析師稱，航運公司的停航班次達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平。
數(shù)據(jù)提供商eeSea表示，今年航運公司取消了8%的主要航線航次。這些航線包括亞洲與北美之間、亞洲與歐洲之間以及歐洲與北美之間的航線。相比之下，2019年全年取消比例為2%。
但距離新冠疫情在中國開始爆發(fā)已有6個月，全球失業(yè)率在螺旋上升，該行業(yè)面臨的緊迫問題是，能否避免惡性價格戰(zhàn)再次爆發(fā)——金融危機后最終爆發(fā)了一場價格戰(zhàn)，在2015年至2016年達(dá)到頂峰。
對于這個擁有5000艘集裝箱船的行業(yè)而言，風(fēng)險巨大。這5000艘船推動著全球貿(mào)易幾乎無間斷的增長。其中最大的集裝箱船在4月揭幕，長400米，可裝載近2.4萬個20英尺集裝箱。
過去40年，全球化進入黃金時代，海運集裝箱運費幾乎每年都增長。
根據(jù)SeaIntelligence Consulting首席執(zhí)行官拉爾斯•延森(Lars Jensen)的計算，如果集裝箱運費跌幅與2009年相同，該行業(yè)今年可能虧損230億美元。根據(jù)這家咨詢公司的數(shù)據(jù)，2019年，全球最大的15家集裝箱航運公司的總利潤為59億美元。
然而，如果運費保持穩(wěn)定，被認(rèn)為今年幾乎一定會發(fā)生的貿(mào)易額大幅滑坡僅會導(dǎo)致約8億美元的虧損，延森認(rèn)為這種情況出現(xiàn)的可能性更大。
他表示：“這是真金白銀，但很難算得上災(zāi)難，這種損失是可控的。”
在2008年至2009年金融危機之后，為了獲得更大的規(guī)模經(jīng)濟，各家公司繼續(xù)投資于更大的貨船。然而，再加上全球貿(mào)易增長乏力，這導(dǎo)致運力過剩。
隨之出現(xiàn)的運費壓力，最終導(dǎo)致韓國韓進海運(Hanjin Shipping)于2016年破產(chǎn)，這在某種程度上給該行業(yè)敲響了警鐘。
該行業(yè)目前擁有的一個緩沖空間是，在建集裝箱船數(shù)量相對較少。根據(jù)航運咨詢經(jīng)紀(jì)公司Clarksons的數(shù)據(jù)，金融危機期間，該行業(yè)的訂單數(shù)量相當(dāng)于現(xiàn)有船隊數(shù)量的一半以上。如今，這一比例僅為10%，意味著未來新投入使用的船舶數(shù)量將更少。
分析師們表示，各集裝箱航運公司新近形成的價格紀(jì)律是過去5年整合和更廣泛合作的結(jié)果。
如今，大型航運公司數(shù)量減少了，而且在三個主要聯(lián)盟下運營：2M聯(lián)盟(2M)、海洋聯(lián)盟(Ocean Alliance)和THE聯(lián)盟(THE Alliance)，這些聯(lián)盟允許各公司共享船舶空間，更容易縮減服務(wù)。
面對美中貿(mào)易戰(zhàn)對貿(mào)易額的拖累，各公司甚至在新冠危機爆發(fā)前就采取了保護利潤的策略。許多航運公司已經(jīng)開始“慢速航行”，即減速航行——這是一種吸收運力的策略，因為提供和過去同樣頻率的服務(wù)需要更多船只。
但這樣做并不總是有利于客戶。
海事研究咨詢公司Drewry的西蒙•希尼(Simon Heaney)說：“如果你有需要運輸?shù)呢浳铮泐A(yù)訂的船已經(jīng)停運了，或者被換成另一艘船，或者不得不等待下一艘船的到來，那就不太好了。這是一種嚴(yán)重擾亂。”
如果說到目前為止該行業(yè)證明自己比十年前更具韌性，那么人們對此的情緒是冷靜的而不是樂觀的。
世界貿(mào)易組織(WTO)最近的一項預(yù)測突顯了風(fēng)險。該預(yù)測稱，今年商品貿(mào)易（即實物商品進出口）將暴跌13%至32%。
“我們現(xiàn)在看到第二季度（貿(mào)易額）大幅下滑。”德國赫伯羅特的首席執(zhí)行官羅爾夫•哈本•揚森(Rolf Habben Jansen)上個月向投資者表示，“我們預(yù)計這一情況將持續(xù)到第三季度。”
這家總部位于漢堡的集團擁有一只由近250艘船舶組成的船隊，去年的息稅前利潤超過8億美元。該集團保留了今年的利潤預(yù)期，顯示出該集團有一定的信心，但警告稱可能無法達(dá)到預(yù)期利潤區(qū)間的上限。
AP穆勒-馬士基也運營從洛杉磯到拉各斯的集裝箱裝卸碼頭。該公司更為謹(jǐn)慎，已暫停其盈利預(yù)測。
杰富瑞(Jefferies)追蹤該行業(yè)的分析師戴維•克爾斯滕斯(David Kerstens)預(yù)測，今年集裝箱運費將下降約5%，但警告稱，如果實力最弱的航運公司無法抓住救生索，那么這可能也足以讓它們破產(chǎn)。
經(jīng)合組織(OECD)旗下的國際運輸論壇(InternationalTransport Forum)的數(shù)據(jù)顯示，過去10年，14家集裝箱航運公司的總債務(wù)攀升了四分之一，至950億美元，面臨破產(chǎn)風(fēng)險。
“許多規(guī)模較小的亞洲公司的杠桿水平非常高。”克爾斯滕斯說，“進一步違約的風(fēng)險也在增加，就像2016年那樣。”
這一隱患已導(dǎo)致一些政府考慮提供財務(wù)援助。達(dá)飛海運上個月獲得了一筆10.5億歐元的貸款，其中70%由法國政府擔(dān)保。
就目前而言，政府紓困損害該行業(yè)形象的風(fēng)險是次要問題。與許多行業(yè)一樣，集裝箱航運業(yè)的當(dāng)務(wù)之急是需求將以多快的速度恢復(fù)，該行業(yè)的新常態(tài)將是怎樣的。
