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誰會是下一個新能源物流車市場里的弄潮兒？
從2017年的零座城市,到2019年的46座綠色城配示范城市,短短數(shù)年時間里,新能源物流車從產(chǎn)品研發(fā),到示范運營,再到推廣應(yīng)用,累計銷量超過四十萬輛。
人人都想當(dāng)時代的弄潮兒,可惜大部分人或者企業(yè)都只是時代浪潮里的水滴罷了。網(wǎng)約車是這樣,社區(qū)團(tuán)購是這樣,電商平臺是這樣,未來的新能源物流車市場同樣也是這樣。
目前貨運行業(yè)中還沒有出現(xiàn)絕對巨頭的存在,快遞行業(yè)里順豐、京東和三通一達(dá)各占一部分市場份額,但除此之外,德邦、郵政等企業(yè)的市場份額也并不小;長線物流里,滿幫知名度高,但也不能算作絕對巨頭;貨拉拉和快狗打車算得上即時貨運當(dāng)中的小巨頭,前者更傾向于C端,后者更傾向于B端,但二者也并非是絕對巨頭。滴滴跨界而來,滿幫貨運入局足以說明仍有機會搶占市場。
貨拉拉業(yè)務(wù)范圍已覆蓋352座中國大陸城市,平臺月活司機48萬,月活用戶達(dá)720萬?？旃反蜍嚇I(yè)務(wù)范圍覆蓋6個國家及地區(qū)、346個城市的超2000萬用戶。既然沒有巨頭占領(lǐng)絕對的市場份額,那這個市場就還存在著足量的競爭空間。
受限于車輛本身屬性,目前新能源物流車的市場還局限在城市配送領(lǐng)域里,尤其是在即時貨運板塊當(dāng)中。從目前的政策來看,新能源車輛的推廣與使用還有很長的一段過程,在環(huán)保高壓之下,新能源物流車將在路權(quán)、政策優(yōu)惠等方面具有一定的優(yōu)勢。
然而市場離不開資金,正如貨車離不開司機。今年以來受到疫情的影響,大量的司機選擇退車，保證生活不會被租金壓倒,新能源物流車行業(yè)遭到重創(chuàng)。
正是到了發(fā)展的困境,越加需要資金為市場吹走陰霾。
2020年里金融機構(gòu)從收縮放貸到開展運營業(yè)務(wù),車企成立運營企業(yè),滴滴貨運跨界而來......資本在向著新能源物流車的運營階段傾斜,而這也類似于現(xiàn)階段的社區(qū)團(tuán)購。
今年以前,社區(qū)團(tuán)購并不被資本看重,年初的一場疫情帶動了社區(qū)團(tuán)購的日活率,這才讓巨頭看見了社區(qū)團(tuán)購的市場潛力,阿里、滴滴、美團(tuán)紛紛在各地布局開始搶占社區(qū)團(tuán)購的端口。在滴滴、阿里等巨頭面前,不得不說的是絕大部分的玩家都是雜魚,最日常的例子就是巨頭高薪挖人,又有多少企業(yè)能夠抵住壓力呢?
巨頭入局社區(qū)團(tuán)購已經(jīng)成為定局,反過來看,新能源物流車市場是否也將迎來巨頭入局。前段時間,滴滴聯(lián)合比亞迪推出定制版D1,可見端倪。再往前的例子就是地上鐵聯(lián)合東風(fēng)汽車推出的“地上鐵定制版”東風(fēng)純電動物流車。
相信大家也不會懷疑互聯(lián)網(wǎng)巨頭能收購或者入股車企,但是對于互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說,入局汽車行業(yè)和入股汽車企業(yè)是兩件毫不相關(guān)的事。
簡而言之,巨頭不會愿意成為工廠,更愿意成為操縱者。
目前,新能源物流車的市場自上而下是“車企-運營/經(jīng)銷商-物流企業(yè)/司機”的層級,在這個過程中車企主導(dǎo),運營經(jīng)銷商和司機只能在現(xiàn)有的產(chǎn)品中挑選適合的產(chǎn)品,未來這樣的結(jié)構(gòu)必然會被打破。
當(dāng)平臺壟斷市場以后,或者說話語權(quán)被巨頭掌握以后,車企還能保證現(xiàn)有的地位嗎?
車企把控著一款車從零部件裝配成完整的全過程,從前期市場調(diào)研到產(chǎn)品研發(fā),再到最后的市場宣銷,整個過程中,車企都需要投入大量的資金和人力,但能夠從一款車上獲取的利潤實際并沒有那么多。
當(dāng)巨頭涌入到市場當(dāng)中時,一切發(fā)生變化的可能性會加快,從某種意義上來說,巨頭手中掌握的流量入口將會影響到車企的前期和后期兩個階段,這兩個階段意味著一款產(chǎn)品是否真正適合運營場景。
在新模式下,車企只需要承擔(dān)汽車的產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)業(yè)務(wù),極大程度上簡化了車企的造車流程,降低了車企的其他業(yè)務(wù)的費用成本與時間成本。但同樣也意味著話語權(quán)的降低。
此外物流車存在同質(zhì)化嚴(yán)重的問題,放在司機眼里,物流車就是個工具,只需要體現(xiàn)出“耐用”和“賺錢”兩個優(yōu)勢,性價比越高的物流車越受到市場歡迎,其次才是外觀。
如貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等等貨運平臺,甚至于即將入局的滿幫貨運,這些平臺在市場中扮演著人和車之間的“紐帶”。到了“選車、買車從貨運平臺看、拉貨也從貨運平臺拉”的時候,貨運平臺將會把司機資源狠抓在手,也就由不得車企和運營經(jīng)銷商抱怨了。
當(dāng)然就目前的趨勢來看,貨運平臺還比較難有壟斷的情況,新玩家不斷入局,舊玩家嚴(yán)陣以待。巨頭之間的較量往往會伴隨著整合兼并的戲碼。只是在貨運平臺間的這場混戰(zhàn)中,誰會成為整合者,誰會成為被兼并者,還有待觀察。
本文來源：電車資源 朱曉文
